《碳中和经济学》是一本由中金研究院 / 中金公司研究部著作，中信出版社出版的平装图书，本书定价：79.00，页数：410，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。

　　《碳中和经济学》读后感(一)：碳排放汽车行业相关要点

　　1，中国碳排放力争于2030年前达到峰值，2060年前实现碳中和。欧盟和美国均确定2050年实现碳中和的目标。 2，碳中和之路=碳定价 技术进步 社会治理。一是提高碳价，将外部成本内部化；二是加快以技术进步为核心的生态创新；三是完善社会治理体系，鼓励低碳生活。 3，中国2017年八大行业碳排放占比接近90%，其中电力44.4%，钢铁18.1%，建材12.6%，交通运输7.8%。 4，绿色交通=更清洁的能源 更高效的能耗。动力电池技术具备较强的确定性，氢燃料电池技术商用演进路线不确定性相对较大。目前终端用氢成本=制氢25% 运输19% 加氢56%。 5，中国的乘用车新能源补贴将逐步走向尾声，双积分政策接棒补贴政策指引行业长期发展。欧盟用碳排放政策考核车企，不达标车企将面临巨额罚款，由此倒逼车企进行电动化转型。 6，锂电池碳排放，需从全生命周期视角看待。锂电池用车环节零排放，但制造与最终废弃锂电池处置均对碳排放有较大影响。建立电池全生命周期溯源管理体系，追溯各环节碳足迹；回收环节落实权责与实施主体。

　　《碳中和经济学》读后感(二)：又一次划时代的能源革命

　　《碳中和经济学》

　　2030年要实现碳达峰，按GDP年均增长5%、碳排放强度对比2005年下降66%算（从2020年起的未来10年，年均排放强度下降3.9%），意味着与2020年相比，未来10年的每年碳排放量只有不到10%的空间，约108亿吨。

　　按行业基于生产环节统计碳排放，8大行业排放量占比88%，电力44%，钢铁18%，建材13%，交通运输8%，化工3%，石化2%，有色1%，造纸0.3%。 交通行业碳排放中，公路、航空、航运、铁路分别占83%、10%、5%、1%。

　　预计到2060年，中国的能源使用结构的电气化率能达70%，剩下的仍需要非电碳中和技术，主要包括氢能和碳捕捉。 各行业生产过程中，非电碳排放占比越大，减排难度越大。随着火电被清洁能源代替，各行业来源于电力的碳排放可以大幅减少。但非电碳排放，只能通过优化自身生产工艺和调整技术路线或碳捕捉实现。

　　我重点关注了本人所处在的航空业，要实现碳中和，最大的希望点在生物质燃油普及应用，而这需要生物质燃油成本的大幅下降，目前生物质燃油的绿色溢价在3倍以上，前方还有很艰难的路要走。

　　《碳中和经济学》读后感(三)：碳中和的实现路径

　　用了绿色溢价（比尔盖茨在《气候变化与人类未来》中提出的概念，与IEA的转换价格概念类似，是指某项经济活动的零碳排放能源成本与化石成本之差）的框架，分析能源替代和各行业和领域（电力、制造、交通、生活、城市、科技）碳中和的成本，数据分析比较可靠。基本上是中金公众号#碳中和经济学#主题下14篇推文的扩展版本。

　　总的来说减少碳排放的两类方法：一是经济活动电气化，不能电气化的部分使用氢能或者核能代替，无法代替的部分用CCS；二是发电方式从传统能源转化为非化石能源（提高化石能源成本或者降低非化石能源成本）。碳中和之路=碳定价 技术进步 社会治理。最终的碳中和技术将以成本下降为主要推动力，电力领域的“光伏发电 储能”于2028年实现较火电的平价（发电环节 消纳环节）是关键节点，在非电领域先以电气化率推动公路交通、建筑和居民消费的碳排放量降低，然后通过氢能、生物制燃料（重载交通、部分航空航运）和CCS分别实现在交通运输和工业领域最终的零碳排放改造。

　　对碳税和碳交易的分析不错，论述了两种机制的适用场景。碳税具有“累退性”，对低收入者不利，因此在征收碳税的时候除了需要考虑到税收中性，还应该考虑环境公平。碳成本包括碳交易价格以及碳税价格，一般是指social cost of carbon，即碳的各期社会成本的折现值。各行业社会净收益不同，则碳价水平是否应该不同？建议不同行业（根据优先度和排放量）制定不同碳价（比如挖比特币造成的能源消耗和民众冬天烧煤御寒造成的能源消耗其优先度不同），理论上可行，实际操作感觉难度太大。 碳市场可能造成关联污染物区域转移。