《日本车站史》是一本由[日] 原田胜正著作，社会科学文献出版社出版的精装图书，本书定价：89.00元，页数：260，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。

　　《日本车站史》读后感(一)：旧时的车站

　　在日本留学的那段时间，除了学校和宿舍，最熟悉的就是电车了。不管是车站还是车厢，早就成为了生活的一部分。习惯于准时到来的电车，习惯于不同线路各具特色的报站语音，习惯于冬天会从脚下吹出暖风的座位。 东京的电车，昂贵并且发达。 没有思考过东京如此复杂的轨道交通最初是从何起源的，直到读到了这本书。原来日本最初的车站并不是东京站的那堆大红砖头。 一种崭新交通方式的引入，带来的不仅仅是更加便捷的、更加快速的移动方式，还伴随着新兴文化对已有文化的冲击。比较有日本特色的就是外来语的落地了。万恶的片假名折磨着多少学日语的人，我想如果是现在的日本引入铁道这套系统的话，肯定直接把车站写成ステーション，但是在那个和魂洋才的时代，日本渐渐把整个铁道系统的外来语吸收进自己的体系，转变成了一系列汉字词汇。着实有趣。 先是吸收学习，接着融会贯通，最后便是发展创新了。日本铁道系统在玩转了西方世界铁道规则之后，开始了自己的探索之路。随着路线的增多，车站的选址、轨道形式的设置都有了自己的风格。时至今日，竟已发展成为一套完整的亚文化。车站里各具特色的饮食店、便利店、土特产店，车站上方功能齐全的商业综合体，不同形制的列车吸引无数铁道爱好者，有些车站甚至有自己独特的BGM。 给选书的朋友一点不带剧透的提示，书中对二战前的车站史介绍较多、内容偏学术，对于战后车站史的介绍只有一章。大家选书时可以根据自己需求来买。 PS：书中有一种观点不敢苟同。原文说“因为战争的迫害与美军的统治，……，日本铁道被玩弄于时代的股掌之中，经历了各种苦难”。我却想说日本铁道在战争年代是战争的助推器是战争中的加害者，是它助纣为虐向血腥的战场运输一批又一批的侵略者。日本铁道助长了战争，它的发展也得益于战争，它经历的所谓苦难都是咎由自取，割裂因果将自己伪装成受害者是一种逻辑上的愚蠢，也是在自欺欺人。

　　《日本车站史》读后感(二)：车站与战争

　　在作者原田胜正的笔下，日本的车站是近代化的一个图标，但最初，时代仅将其定位于战争。

　　1872年（明治五年），日本横滨。

　　对于在近郊地区汐留即将竣工的车站，多数人提出了质疑。其中以兵部省次官前原一诚的意见最具代表性。

　　1.各国外交官往来乃是对日本人之侮辱；

　　2.存在攘夷派袭击外国人之隐患；

　　3.存有因与外国人的纠纷导致外国军队驻屯东京之隐患；

　　4.国人假借外国人威权违法乱纪；

　　5.助长崇洋媚外之风气；

　　6.外国人独占商权利益；

　　7.东京成为非法交易之温床；

　　8.品川以北沿岸渔民利益受损；

　　9.阻碍兵部省军事基地建设计划。

　　从字面上来看，其中3,9项为军事顾虑，1245项为政治考量，678为经济盘算。从优先顺序来看，政治因素仍作为首要考虑。

　　熟悉国史的朋友，对于以上几点顾虑定有似曾相识之感，在大陆的另一边，清朝皇帝的顾虑与此相似。

　　但也因为清王朝的惨痛遭遇，让日本不得不放弃第一项中政治观瞻的考量，冒着第二项中攘夷派趁乱起势的压力，将关注点放在了军事上。至少此时，日本的精英层认为，修建车站宛如铸造一把锋利无匹的宝剑，而太阿倒持的后果将是灾难性的。

　　提到车站，对于这一事物日本人并非初次见到，早在5年前（1872年，明治五年）岩仓使节团出发至英国时，途经利物浦车站，便见到这一工业化时代意象——车站。

　　这是日本人第一次现场看到蒸汽机车穿梭下的车站，在此之前，车站仅是少数贵族在图籍中看到的粗糙画像。亲临其境，惊讶于其屋宇之壮阔，旅客之繁盛。一行人中久米邦武在日记中称赞其状况： “此进出伦敦之车站，站舍大而蒸汽车多，旅客往来殷殷辚辚，纷杂之状难以言喻。”

　　经现场问询，发现该车站与相应铁路开通于四十年前（1830年，是世界上最早由蒸汽机车牵引整列车车厢的铁路）。不仅如此，近五十年前（1825年），斯托尔顿——达林顿之间已有了世界第一条铁路。铁路与车站让英国的城市日益扩张，人口规模变得凛然生畏。

　　岩仓一行人禀赋极高，边听边想，对日本的落后怵然心惊。

　　面对巨大的时代差距，日本执政者认为最关键的问题集中在军事。

　　于是，便由开篇的那一幕，车站军事用途作为优先考虑。

　　在日语中，在农业时代，停放马车，安置旅客行李的场所被称为“驿”。这一词汇引自中国。相比于“驿”这样的中性词汇，“站”是作为军事用语被引入日本的。从引入那一刻开始，车站从属于战争。

　　1877年（明治十年），这一年西南战争刚刚平定，军部便敏锐地意识到铁路运输在未来军事上的巨大潜力。

　　从那时起，为了对清国做好战争准备，军部开始有计划的发展铁路，修建车站，方便调动兵员与物资用于与这个亚洲霸主的较量。

　　在军方的大力支持下，连接各个兵员集中地，物资存储地的车站以不容置疑的态度迅速落成，铁轨随之铺设覆盖，工业化的骨骼网络在短短数年中迅速搭建成功，让后续军用列车可以顺利通过。

　　突如其来的车站让原本毫无关系的人得以相识并肩，面对战争，人人日趋平等。

　　最终，日清战争（即中日甲午战争），以清帝国的惨败告终。

　　严复在《原强》一文中提及战事：“往者日本以寥寥数舰之舟师，区区数万人之众，一战而剪我最亲之藩属，再战而陪都动摇，三战而夺我最坚之海口，四战而威海之海军大替矣。

　　为什么日本能以“寥寥数舰”，“区区数万人”便大败亚洲霸主呢？

　　这是因此在“寥寥数舰”，“区区数万人”后，庞大的铁路系统汇集全日本上下的物资储备与精锐兵员并于短时间内输送到前线。

　　其运输效率，动员规模，集中程度是农业时代的国家无法抵挡的。

　　车站作为铁路的神经单元，在这场东亚霸权争夺战中起到了不可替代的作用。

　　随后，在日清战争中尝到甜头的日本将目光转向了另一个庞然大物——俄国。

　　依照路径依赖，日本对国内的车站建设愈加卖力，并随时紧盯着这头北极熊的铁路建设情况。当意识到俄国通向西伯利亚的铁路有将要成功时，日本提前发动了战争。

　　羽田车站，九州军用线便是于1903年——日俄战争的前一年投入了使用。这是考虑到军队的调动加紧了车站的建设。

　　当历史走入1945年8月15日，当日本天皇发布《终战宣言》时，相当多的人是从旅途中的车站上听到了战败消息。但耐人寻味的是，车站依旧维持着往常的工作，丝毫未受影响——“昭和二十年八月十五日，日本的列车无视已事先被告知的那一历史性时刻，依旧按照时刻表行驶。”（《日本车站史》P202）

　　一起似乎可以停下，让车站从军用转向民用，还需跨城上班的家庭考虑到的是，每月的交通支出会大大减少。原先的工业血管，政策宣政平台，看起来可以多些当地民用色彩。

　　但从属于战争的车站并未幸免，1950年6月25日，随着朝鲜战争的爆发，来自征服者美国的指令，让这个期待和平的国度的告知车站——继续存储**，为新的战争做好准备。

　　车站目睹着战争，也从属于战争。

　　在和平降临许久后，军用的车站开始转向民用，随后开始分离出客运，货运服务。至此刻起，日语中的“车站”不再是军事术语。

　　《日本车站史》读后感(三)：车站：侧身国家与个人之间

　　对于中国与日本这样的东方国家而言，现代设施的引入绝非单纯的技术移植，必然伴随着思想与社会的革新，新式学校、百货商店、流水线工厂、蒸汽轮船皆是如此，作为第一次工业革命代表性成果的铁路交通亦不会例外。铁路工作者之子、日本近代史学者原田胜正的著作《日本车站史：作为公共空间的近代铁路》便抓住了这一特点，“从车站选址、城市规划、建设等多个角度，佐以文学著作、纪实作品和调查报告，追溯日本近代关于铁路车站的共同记忆”。

　　如其书名所体现的，作者着眼于车站的“公共空间”属性及其对日本社会的影响（反之亦然），而车站作为交通枢纽的特殊地位则又令这种影响通过两种渠道加以展现——作为铁路网点的车站区位，以及作为“广场”的候车室与站台空间。有趣的是，这两种渠道恰适应了社会的两极——国家与个人，从而使车站有机会成为全面展现日本近代化风貌的有趣案例（当然本书是否达成了这种目标另当别论）。

　　就从中外都喜欢拿来当成故事的开场地来说，铁路车站的独特魅力便不需要多提。

　　就前者而言，车站的区位建设及其作为铁路枢纽的调度属性充分展现了日本近代国家塑造的多重特点。作为舶来品的“station”在进入日本后，经过一些列的过渡性名称，逐渐被冠以更具东方属性的名称“驿”。与冠名方面的和洋并济同步，日本铁路建设的区位规划亦反映了一种外部输入与自身能动性融合的特点：

　　位于南京下关江边的铁路轮渡桥（笔者拍摄），铁水联运作为提高运输效力的铁路建设模式，其站点的建设往往可以直接带动这边地区的经济繁荣（比如下关就是典型）。本书第二章亦提及日本铁水联运车站的建设情况。

　　建不建，以及在哪里建车站不仅反映了日本国家在世界之林、内外之间的自身定位，同时还以一种别样的方式反映了近代化时间中央地关系领域的日本国家建设——作者注意到，日本铁路运营初期，在各地同时出现了民众及地方势力支持或排斥“在自家附近设置车站的情况”，并指出前者不光与地方的经济利益相关，“有时候还与想要和中央地区联系在一起的‘中央志向’有关”：

　　因此可以说，对建设车站的不同态度，本身即体现了一种日本地方对于中央向心力的强弱。而作者进一步指出“这种源自‘中央志向’的动力，越到后来越强烈”，也从侧面说明了完成近代国家建设的日本终于摆脱了古代地方藩阀分立的局面，在某种程度上实现了中央集权。

　　与内外、央地的复杂交织类似，近代日本社会军与民的交汇同样体现于日本近代的铁路车站建设之中。虽然日本与铁路的早期邂逅首先体现于民用领域（如岩仓使团西行期间的记述：“此进出伦敦之车站，站舍大而蒸汽车多，旅客往来殷殷辚辚，纷杂之状难以言喻。” 第6页），但在其贯穿始终的战争需求推动下，铁路建设不可避免地呈现出了军事需要挤占民用资源的情况——如果说甲午战争时期的大崎—大井线建设和日俄战争时期的北越铁路羽生田站、九州铁路足立站建设已经在推动日本国家铁路建设热潮之余些许展现了军事需求所带来的负面影响（第78—79页），那么二战期间军事政策对于铁路资源的浪费和建设计划的破坏可谓明显——在本书第四章，作者专门以品川站在战争期间的是把改造为案例，具体探讨了军事对于铁路建设的负面作用。

　　从国家走向作为后者的个人，近代日本铁路车站所形成的人口流动与巨大驻留空间则从正反两反面彰显了个人在现代社会中的位置与属性——一方面，“作为大规模人流集散地的车站已经开始体验近代社会这种个人的‘不特定多数化’现象”，并导致了“运输对象个体的去个性化”，从而实现了某种程度上人与人之间的“平等”（第109页）；另一方面，也正是在这样一个个巨大的空间当中，陌生的个体得以产生交互，并在相互之间的观测中彰显了自身的特性（本书第二章结尾及第三章开篇以夏目漱石等人的文学作品进行了非常具体的展现）。（需要说明的是，笔者在阅读正文之前，本以为本书将主要通过对于车站空间结构如站前广场、候车大厅、站台等的描述，具体分析其对于日本现代国民塑造的影响，不过作者显然更热衷于从车站建设区位的角度分析其对于日本国家层面的影响，因而涉及个人层面的描述其实较少，就个人的阅读期望而言还是有些遗憾吧。）

　　当然，车站对于国家和个人的展现并非是纯粹割裂的，二者的交融在本书最后一章对于战争时期及战后美军管制时期车站状况的描写中得到了体现：如果说1945年8月15日，大量互不相识的日本民众在同一座车站中聆听昭和天皇的终战讲话，展现的是一种不同个人在同一国家之下的共同性（第201—204页）；那么美军管制下日本车站的分区使用，及由此产生的整齐有序的RTO设施（占领军控制区域）同拥挤破败的日本人乘车区、精神抖擞的美国军人与凌乱颓废日本民众之间的巨大反差，亦展现了一种国家历史情境下个体之间的不同体验（第210—211页）。

　　网传“世界名照”，据称拍摄于1946年的横须贺火车站。带着日本女友的美国占领军与拎着战友骨灰的日本士兵同时出现在站台之上，大历史之下个体之间的差异通过同一空间中的对比得到了最大程度的展现。

　　总体而言，本书可谓一部相当严谨的小众历史研究著作——以各个车站为案例细致分析其建设历程所体现的日本近代社会风貌，确实是一种相当有趣的尝试；当然，从另一个角度来说，如此细致的区位和景观描述，却缺少相应的同样细致的地图或建筑平面图说明（这是本书的另一个遗憾），无疑也提高了本书的阅读门槛。综合而言，本书作为铁路发烧友或者对日本铁路建设相当熟稔的读者了解日本近代社会史的进阶读物应当非常适合。

　　《日本车站史》读后感(四)：钢铁与玻璃的宫殿 近代社会的巴别塔

　　钢铁与玻璃的宫殿 近代社会的巴别塔 他们见到的车站，尤其是大城市的终点站，其规模之大，发车之多，集散人流之纷至沓来，无论哪一点都可以看作近代文明的象征。 ——题记

　　柯南中的米花站

　　关于我对日本车站最初的印象还是在《名侦探柯南》中的米花站。当时我感到日本的铁路发展十分的先进。在柯南中的米花站，相当于是一个大城市中的较小的城际铁路及地铁，轻轨的站点。在我阅读此书过后，对日本近代的车站以及铁路的发展有了一个更加丰富，完整，深层次的认识。下面我就从几个方面为各位读者慢慢介绍，我们话不多说，开启正文部分！

　　日本蒸汽机车

　　第一部分 政治方面

　　日本铁路与车站的发展是在明治维新时期开始的。在当时日本各方面进行着轰轰烈烈的“脱亚入欧”的运动，铁路及车站作为近代化文明的象征之一，也当然成为重要的发展项目，在政府政策的大力支持之下，日本车站开始了轰轰烈烈的建设。从设计，征地，建设，到最后的运营，政府的大力支持，对于日本车站发展产生了极大的推进作用。同时。众议院中的议员也把铁路修到自己的家乡，作为增强自身影响力的举措。这一时期，有把铁路修在城镇中心，而非较为边远地区的奇特景象。书中对此也作出一句评论：这种现象或许可以说是20世纪10年代政治体制的产物。

　　东京站

　　第二部分 经济方面

　　车站作为一个人流流动很大的地方，具有经济发展的一个重要组成部分——消费。如今，在车站的周围设立商业综合体及相对应，配套的基础设施，就是车站的建设所带来的巨大经济推动作用。以车站为中心，形成一个商圈，推动车站周边的经济发展。铁路及车站作为经济发展的动脉，为整个国家的互联互通发挥着重要的作用。正是一条条铁路及一座座车站，把各个孤立的城市连接起来，进而形成城市网，都市圈。如今，以东京为中心的超大型城市圈让东京成为世界上人口最多的城市。这也是铁路及车站所发挥的作用。它让人们的通行时间缩短，在相同的时间里，人们可以到达更远的地方。这样就推动了人们在距城市更远的地方选择居住的地方，进而推动城市圈的扩大，推动城市化的发展。

　　《三等车厢》

　　第三部分 文化方面

　　车站及铁路的发展带来的更多的是一种对时间准确把握的需要，以及人们之间的平等化。火车是不等人的，它有自己的运行时间表，不会因为一个人，两个人的因素而改变原有的既定计划，所以火车的出现带来的是人们对时间的遵守。第二个方面就是平等，无论你是什么阶层的人，都会与不同阶层的人们坐在同一列火车上，正如名画《三等车厢》所描绘的那样，火车的出现推动了人们之间的平等。

　　东京

　　第四部分 建筑部分

　　在日本东京的火车站建设过程中，有一个极富于远见的规划。这个规划就是并没有在东京城中建立一座超大型的火车站，而是在城市的各个方位都建立一个较小型的火车站，就像是国内的北京站，北京北站，北京西站，北京南站这样的感觉。这样的规划既有利于分流客流，也会便于对车站的管理。起到了一石二鸟，甚至是一石三鸟的效果。

　　大阪站

　　第二个地方在大阪站的规划之中，考虑到是用“尽头式”还是用“通过式”的车站设计的时候。进行了激烈的讨论，在当时，欧美的大型火车终点站采用的多为“尽头式”的设计，但最后，大阪站的设计选定为“通过式”的设计。对于此种设计，本书评论道：不管是对后面的列车驾驶，还是对其他运行业务来说，这一决定都是有重大利好的。这一设计正是让一条死胡同变成了一条通畅的康庄大道，对之后大阪城市的发展以及铁路的规划与车站的建设发挥着重要的的作用。

　　新干线与富士山

　　通过这几个部分的介绍，是我对本书一些内容的理解和分析，在二战之后，日本的铁路建设及车站的建设迎来了一个新的发展时期，各种新型的铁路系统，在日本得到了迅速的发展，其中，比较著名的就是“日本的高铁”——新干线，在如今日本的车站发展趋向综合性的方向，其不仅仅只是做一个车站，而是成为城市发展中的一个重要的综合体，成为城市中不可分割的一部分。让车站融入城市的发展之中，为城市的发展提供更为强大的动力！

　　拓展阅读

　　DK铁路史

　　7.8

　　[英] 克里斯蒂安·沃尔玛尔 / 2021 / 中信出版集团·新思文化